鋰鎳鈷價格齊飛，新能源汽車漲價潮何時休？

去年8月，小鵬汽車創始人何小鵬在微博上感慨：“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”

彼時，缺芯的問題困擾著所有車企。他或許未意料到，供應鏈問題在2022年還可以“苦上加苦”。

據央視財經報道，3月以來，已經有近20家新能源汽車企業官宣漲價，涉及車型近40款。

來源：科創板日報

供應鏈問題是此次眾多新能源車企漲價的主要原因。今年1-2月，新能源乘用車零售銷量達到62.4萬輛，同比增長153.2%。新能源車產銷兩旺，供應鏈端的原材料短缺和漲價隨之而來。

鋰、鎳、鈷價格齊飛，芯片荒加劇

自去年以來，油價持續上漲，光是今年，油價就上調了五次，據阿爾法工場數據，92號油價從2021年3月4日的6.55元上漲到了2022年3月18日的8.61元。

油價上漲本應讓新能源汽車具備更多競爭優勢，但由于上游企業將原材料價格大幅上調，新能源車企們也面臨著巨大的成本壓力。

因此，導致新能源汽車價格上漲的首要原因就是持續高漲的原材料價格。

在動力電池領域，鋰、鎳和鈷是最關鍵的三個金屬，因為磷酸鐵鋰和三元材料（鎳、鈷、錳聚合物）是比較常見的正極材料。

正極材料占電池很大比例，因為正極材料的性能直接影響鋰離子電池的性能，其成本也直接決定了電池的成本。

而根據生意社數據，自去年12月21日以來，鎳的上海市場報價由原來的不到15萬元每噸，漲到3月20日的22萬元每噸，最高點一度超過30萬元每噸；鈷的華東市場報價也從不到49萬元每噸漲到56.6萬元每噸；磷酸鐵鋰生產價由原來的不到10萬元/噸一路上漲到超15萬元/噸，漲幅接近60%。

時間拉長一點，碳酸鋰的價格已經從一年半前的10萬元/噸飆升到如今的50多萬元/噸。

來源：生意社

原本鈷、鎳等材料漲價，而鋰成為相對便宜的替代品。但現在可謂是鋰、鈷、鎳價格齊漲，帶著動力電池成本“飛升”。據第一財經報道，自去年下半年至今，寧德時代動力電池漲價兩次，按一輛新能源車汽車的電池成本來算，兩次各漲1萬元。

這部分成本也隨之傳遞到車企身上，持續面臨虧損壓力的車企只能通過漲價將成本轉移到消費市場。

原材料的漲價一方面體現了新能源相關產業鏈發展的不平衡，另一方面也看出上游企業掌握了更多的議價權。

乘聯會秘書長崔東樹表示，此輪新能源車漲價過程中，產業鏈中的利潤主要被上游企業所搶占。

此前，歐拉汽車CEO董玉東曾公開表示每賣一輛車虧損便高達萬元。而近日，鋰資源上游公司贛鋒鋰業、天齊鋰業等公布了1、2月經營數據，營業收入及凈利潤均實現大幅上漲。

除此之外，礦產庫存短缺也是客觀存在的問題。

標準普爾全球（S&P Global）2021年12月發布報告稱，由于鋰的使用超過了產量，并耗盡了庫存，隨著需求進一步增長，2022年將出現鋰短缺。

而國際能源署預測數據顯示，受下游市場需求的推動，僅靠現有和在建的鋰礦生產項目，到2030年全球將出現約50%的鋰需求缺口。

在供應鏈端，車企還面臨著芯片短缺帶來的成本上漲問題。

芯片短缺問題持續了一年多，根據AutoForecast Solutions的預測數據，受芯片荒影響，2021年全球汽車市場累計減產量或達到1132.4萬輛。其中，中國汽車市場累計減產量預計為214.8萬輛。

隨著新能源汽車產、銷量上漲，芯片的供應成為了制約車企發展的重要問題。

英偉達CEO黃仁勛去年接受采訪時表示：“我認為到明年，需求仍將遠遠超過供應。我們在應對供應鏈方面沒有任何靈丹妙藥。”

芯片短缺問題短期來看，有疫情導致的減產因素，也有宏觀因素影響下中國車企芯片儲備不足的原因。

在疫情、通脹等宏觀環境影響下，半導體產業采取保守的產能規劃，導致了出現產能錯配。

針對芯片荒的情況，港股研究社在知乎上看到一個生動的解釋：從前，有個女人生了兩個兒子。大兒子做事不爭不搶；小兒子做事不斷進取。某天發生了災難，女人的生意做不下去，無法支付兩個兒子所有的學費、為了最大利益考慮，于是女人決定把相對佛系的大兒子的學費劃給能考上大學給家里掙錢的小兒子。

以上女人就是芯片生產商，不爭不搶的大兒子是車載芯片，不斷進取的小兒子正是手機芯片。在大環境芯片短缺的背景下，芯片生廠商優先將產能給了獲利空間更大的手機芯片，于是便造成了今年以來汽車芯片產能不足被迫停產的現狀。

除此之外，金捷幡曾指出：即使沒有疫情，人們產生數據和對數據處理的需求也是在爆炸式地增長，導致了芯片產業需大于供。

除了數據中心的龐大需求，數字終端也越來越多樣化：電動汽車、智能家居、AR/VR、數字錢包等才剛剛起步，人類也將越來越走向數字化生存，芯片需求也隨著擴大。

除了原材料漲價和芯片短缺，補貼退坡也是導致乘用車漲價的原因之一。

根據2021年12月31日發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的標準計算，續航大于400km的純電車型補貼金額將降低5400元，續航300-400公里的補貼減少3900元，插混、增程則減少2040元。而這一部分成本顯然也被車企轉移給了消費者。

那么，針對新能源車漲價問題，消費者又是如何看待的呢？

漲價難解壓力，整合資源或解困局

對于這個問題，港股研究社采訪了幾位有買車意向的消費者，從消費者的角度也能更客觀的反映一些看法。

對于漲價是否會影響購車計劃，阿拉回答道：“不會，因為會買新能源或多或少會考慮油價，現在油價貴了，電車漲價的影響就被對沖了。”

在購車選擇上，阿拉認為主要看品牌的定位，“頭部品牌仍然是首選，但是性價比的車型肯定會受到漲價影響的。”他補充道：“考慮到長期來看，漲價應該就是個通貨膨脹的影響，而且有新能源的政策打底，最后都會過渡的，問題不大。”

事實上，面對供應鏈問題，新能源車企也確實做出了一些積極的調整。比如：為了應對鋰的短缺，1月13日，比亞迪出價6100萬美元拿下了智利8萬噸鋰礦的開采權。

從回答來看，對于購買新能源汽車意向較強的人來說，漲價不會影響購車計劃，但對于高性價比車型的相對影響會較大，同時頭部品牌受到的沖擊可能會較小。

除此之外，此前有意向購買新能源汽車的梨果醬表示：“我已經不準備買特斯拉了。新能源漲價就會讓我覺得這個車性價比不高了，省下來的錢都去貼漲價款了。”

雖然不考慮購買新能源汽車，但她仍然有購車計劃，“買車是我的剛需。但是買車計劃會推遲到10月吧，等油價下來點。”

那么，購買傳統汽車后，是否還會更換新能源汽車呢？梨果醬回答：“先買一個油車，等之后電池技術發展和服務點網絡更完善再考慮置換電車。”

短期來看，漲價對銷售的影響肯定存在，考慮到油價同樣高企，對于有購車剛需的人，影響不會太大。

新能源車企難扛下原料漲價壓力，只能選擇將成本轉嫁給消費者，如果油價回落，新能源汽車的相對競爭力或許會下降。中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，當前新能源整車生產企業大部分還沒有盈利，市場也不會接受新能源汽車價格明顯高于同等級傳統汽車。

同時乘聯會秘書長崔東樹指出，“新能源汽車的價格上漲在一定程度上會抑制需求，未來如果動力電池原材料價格持續上漲，乘聯會或將根據實際市場情況對新能源汽車全年預測銷量進行相應調整。”

總體而言，漲價不能解決原材料價格上漲、汽車芯片短缺等問題。新能源汽車行業必須采取更多積極的措施應對供應鏈風險。

在港股研究社看來，新能源車企們可以通過研發升級產品技術、改善電池供應商結構等方式增加競爭力，應對成本上漲。

除此之外，通過原材料漲價展現出的上下游產業鏈不平衡問題，新能源汽車行業可以通過加強上下游產業合作，增加產業內議價權來應對。

比如，據經濟日報報道，今年3月1日，欣旺達汽車電池母公司發布增資公告，共有19家企業向旗下的欣旺達汽車電池增資24.3億元，其中就包括了蔚來、小鵬、理想以及東風、上汽、廣汽等整車企業。

這說明國內整車企業也開始與上游動力電池企業聯手，穩定供應鏈。原材料問題和芯片產能問題仍會存在，但對于新能源汽車行業頭部玩家來說，未嘗不是一次整合資源，增加自身競爭力的機遇。

結語

在信達證券分析師武浩看來，新能源車通過漲價再次傳導了原材料價格壓力，消費者仍有較強的接受能力，在當前時點，新能源車板塊迎來較好的配置時點。

招商證券也認為，我國新能源汽車正處于快速滲透區間，消費接受度、產品豐富度都在迅速提升，當前正處于主動補庫存周期開始階段，新能源汽車需求不存在問題。

新能源汽車漲價是成本上升后的必然趨勢，面對供應鏈問題，能優化資源配置，最大程度發揮資源優勢的新能源車企將在漲價壓力中迎來新機遇。