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盈利向下、股價向上的中遠海能(01138)為什么能夠上演反轉劇情?

9月14日,在港股三大指數又雙叒叕走綠的背景下,逆市走高的航運板塊成為市場為數不多的一抹亮色。

在這其中,航運龍頭股中遠海能(01138)更是憑借約5%的漲幅引人側目——截至14日收盤,其股價上漲4.64%,報于7.22港元。而拉長時間線來看,9月份以來其股價累漲超15%,年初以來漲超130%,算得上疲弱大盤中一只非常抗跌的個股了。

(行情來源:富途)

俗話說得好,牛市重勢,熊市重質。中遠海能股價在如今疲弱的大盤中還能錄得如此漲勢,背后顯然不乏一些“質”的因素作為支撐。那么,透過現象看本質,中遠海能的股價為什么能夠這么抗跌呢?

業績顯露復蘇之勢

股價上揚的背后,中遠海能的業績似乎也開啟了復蘇之路。

智通財經APP了解到,中遠海能系中國遠洋海運集團有限公司旗下從事油品、液化天然氣等能源運輸及化學品運輸的專業化公司,主營業務涵蓋國際和中國沿海原油及成品油運輸和國際LNG運輸兩個板塊。

就運力規模來看,該公司的油輪船隊運力規模世界第一,覆蓋了全球主流的油輪船型,是全球船型最齊全的油輪船隊。截至2022年6月30日,本集團共有油輪運力161艘,2,365萬載重噸。本集團所屬合營及聯營公司共有油輪運力14艘,83萬載重噸。

與此同時,該公司亦是中國LNG運輸業務的引領者,也是世界LNG運輸市場的重要參與者。截至2022年6月30日,本集團共參與投資49艘LNG船舶,均為項目船,收益較為穩定。其中,已投入運營的LNG船舶38艘,642萬立方米;在建LNG船舶11艘,191萬立方米。

雖說中遠海能已經憑借傲人的運力規模成為行業龍頭,但由于身處周期行業,該公司業績也不可避免地跟隨周期波動呈現不穩定的生長之勢。

據財報數據披露,2017-2021年,中遠海能的營收分別為95.05億元、121億元、137.21億元、162.68億元、126.45億元,歸母凈利潤17.75億元、7467.9萬元、4.14億元、23.81億元、-49.85億元。

結合上述數據來看,不難發現,近幾年來中遠海能的整體業績堪稱“波動生長”,尤其是在2021年盈利表現更是經歷了“至暗時刻”,錄得近50億元的凈虧損。

(數據來源:wind)

不過,隨著該公司Q2盈利環比改善明顯,中遠海能業績似乎也開始顯露復蘇之勢。

今年以來,俄烏沖突給全球石油貿易帶來結構性變化,導致不同船型運價出現差異。整體來看,上半年中小型原油和成品油輪運價大幅跳漲,VLCC虧幅收窄。而油運受油價、地緣政治等因素影響,短期運價仍存在較大波動性。

鑒于上述發展背景,2022年上半年,中遠海能交出了一份“增收不增利”的成績單。據財報數據,今年上半年,該公司實現營業收入為幣74.75億元,同比增長23%;公司擁有人應占利潤為1.78億元,同比下降69%。

拆分業務結構來看,上半年,中遠海能的油品運輸業務錄得收入為68.63億元,同比增長25.6%;外貿LNG運輸錄得收入為6.12億元,同比下滑0.1%。

而需要指出的是,單季度來看,2022年Q2,中遠海能的盈利能力則明顯有所改善——據財報數據披露,2022年Q2,該公司擁有人應占利潤為1.53億元,較2022年Q1的0.25億元環比大幅改善。

據華泰證券指出,中遠海能盈利環比改善的原因,主因系俄烏沖突導致美灣、西非出口至歐洲貨盤大幅增加,推升中小型原油輪船運價(Suezmax/Aframax船)。成品油輪方面,歐美成品油消費逐步復蘇,疊加歐洲減少俄羅斯成品油進口,而轉向第三國購買,推升貿易活躍度,運價上漲(MR船)。上半年,VLCC/Suezmax/Aframax/MR船型運價均值同比上漲183%/906%/664%/226%(上年同期低基數)。

由此,可以看出,隨著各大船型運價呈現不同程度的回暖之勢,中遠海能已經漸漸走出2021年盈利大降的“至暗時刻”。

行業景氣度回升提振股價

業績呈復蘇之勢之外,行業景氣度回升或許也是中遠海能在萎靡大盤中被資金看高的一大原因。

眾所周知,油運行業具有明顯周期性。從需求方面來看,油運需求長期受全球宏觀周期影響,以及中短期受原油庫存周期影響;從供給方面來看,油輪運輸供給具有滯后性,新船訂單一般需要2-3年時間交付,不能對復雜的需求變化做出快速反應,因此會出現較長時間的供需錯配現象,最終造成運價的周期性波動。

2021年,國際油運市場出現了歷史罕見的低迷之勢,彼時時VLCC船型TD3C(中東-中國)航線平均等價期租租金(TCE)僅為-518美元/天,為該航線有史以來的年均最低點,較2020年的48179美元/天可謂是相去甚遠。究其原因,國際油運市場低迷原因主要是由于,全球疫情持續蔓延,石油需求疲軟,同時各國原油面臨去庫存壓力所致。

(圖片來源:招商證券)

現如今,隨著各大船型運價出現不同程度的回暖,“未來兩年景氣度未來幾年大幅回升”的態勢也得到了各大券商機構的認可。

譬如,中郵證券發表研報表示,俄烏沖突的持續以及歐洲對俄制裁而“舍近求遠”導致的運距拉長是本輪成品油運價上漲的直接導火索。招商證券表示,全球油運貿易運距拉長使得原油油輪市場需求彈性較強,疊加長期供給限制,未來三年油運行業景氣程度或超預期。

除此之外,國泰君安亦在研報中指出,目前油運基本面處于底部,看好油運市場未來兩年將迎確定復蘇。原油終端消費逐步恢復,原油去庫存基本完成,油運需求已迎來滯后加速恢復。

而更進一步來看,從供需兩端來看,我們或許更能尋找出油運行業景氣度大幅回升的秘密。

需求端:各國原油庫存處于低位疊加全球油運運距拉長等因素影響,中期油運需求持續提升。

目前OECD石油庫存水平處于較低位置,補庫存需求有望上行。2020年三季度后,各國進入庫存去化周期;2021年以來,伴隨全球疫情緩解以及OPEC減產,石油形成供需缺口導致OECD庫存持續下降。目前OECD商業石油庫存已經低于近10年低谷。中期來看,石油補庫存預期提升。

另外,成品油方面,由于歐盟仍然采取較為嚴格的制裁措施,歐洲地區將被迫尋找替代出口國(美國及中東地區),成品油輪運距拉長,據克拉克森最新預測,預計2022年成品油輪需求增長6%。原油方面,隨著歐佩克全年減產的放松、美國戰略石油儲備的釋放(包括后續補庫存需求提振)以及中國復工復產進程加速,據克拉克森最新預測,預計2022年原油油輪需求增長5%,預計2023年油運總體需求仍有望達到約6%的增長。

供給端:在手訂單運力+老船拆解多重因素影響下,油運供給將面臨較長時間制約。

據招商證券指出,在手訂單運力占比持續低迷、潛在的老船拆解預期以及船廠有限的產能將長期限制油運行業供給,油輪供應的緩慢增長可能會至少持續到2025年。

具體來看,目前油輪行業在手訂單運力占比為5%,為近5年新低。截至2022年4月,VLCC中15年以上船齡運力占比達到24%,其中20年以上船齡運力占比達到7.5%。如果伊朗制裁解除,部分老舊船舶將相繼退出市場,另外,隨著造船廠可用艙位的減少,油輪供應的緩慢增長可能會至少持續到2025年。據Clarksons最新預測,預計2022年油輪運力增速為3.6%,2023年油輪運力增速不到2%。

基于上可知,在供給受限,而需求中長期持續提升的背景下,油運行業景氣度顯然有充分的理由大幅回升。

招商證券指出,受俄油制裁升級影響,預計成品油及中小原油船型運輸市場景氣度仍然持續;而原油VLCC 市場向好趨勢將更為明朗,預計 2022 年四季度運價有望進一步提升。展望未來3 年,VLCC 運輸市場有可 能進入超級景氣周期。

而中遠海能作為全球最大油運船東,隨著油運行業景氣度回升,業績預計也將進一步增厚——據國盛證券,截至21年末,旗下擁有和控制油輪總數共168艘,運力規模達2561萬載重噸,擁有VLCC共60艘。分析師假設船隊收益享受行業運價波動的80%,則行業年均運價在盈虧平衡點上每波動10000美元/天,中遠海能將取得9.9億元的業績增量。綜上,自然也不難理解中遠海能為什么這么抗跌了。


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