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特斯拉(TSLA.US)一周两涨,配置升级还是提前应对电池涨价?

特斯拉旗下Model 3和Y近期都提价2万,背后深层逻辑在哪?

今年以来由于上游原材料的持续大涨,给中下游端尤其是动力电池厂商带来不小的成本压力,结果近期市场没有等来预期中动力电池价格的上涨,反而终端新能源汽车龙头特斯拉先进行了几波涨价。

11月24日特斯拉中国官网显示,特斯拉Model 3和Model Y后轮驱动普通版从此前25.09万元和27.6万元的定价上涨至25.5652万元和27.6万元,都上调了5千元人民币左右。

而仅在5天前,特斯拉的Model 3后轮驱动版才刚刚进行了1.5万元的提价。

涨价并非因为配置升级

特斯拉中国官网上显示,Model 3后轮驱动版的续航从原先的468公里(NEDC工况)提高至556公里(CLTC工况),但是这大部分原因仅仅是因为标准的转换,并非配置更新升级。

目前国际上比较主流的工况标准分别是NEDC和WLTC,而CLTC是由我国中汽研牵头,组织行业专家展开了为期三年的中国工况调研开发工作得到的结果。

其中标准更为严格,会使电动车续航里程更低的WLTC暂且不谈, NEDC工况是欧洲续航测试标准循环工况,主要在欧洲、澳大利亚使用,我国此前主要使用的也正是这个标准,但由于NEDC一直没有进行更新,已经不太适合目前的情况;目前特斯拉改用的CLTC标准由于偏向于中低速(最高测试车速为114km/h,平均车速为28.96/h),所以导致了CLTC工况续航标准下的新能源汽车续航里程比NEDC工况续航标准下的数值更高。

10月12日,工业和信息化部发布《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》,表示纯电动乘用车可选择按NEDC工况或CLTC工况确定车型电能消耗量和续驶里程。此后不少车企都将原先普遍使用的NEDC工况续航标准替换成了CLTC工况续航标准,因为从直观的数值上来看,的确增加了不少续航里程,但是考虑到此前NEDC续航里程尚且由于冬季温度等方面影响会有不少缩水,CLTC续航标准究竟如何还需要时间和实证来进行验证。

涨价并非应对电池未来提价

同样,特斯拉这波在我国乃至美国市场,这近一个月内连续涨价也并非是因为核心部件动力电池的涨价。作为新能源汽车成本中占比30%左右的重要组成部分动力电池,其价格其实长期处于下跌状态,以动力电池龙头企业宁德时代为例,其动力电池价格从2014年的2.89元/Wh一路下滑至2020年破1元大关到0.89元/WH。而2021年以来由于各大原材料持续涨价,虽然整个上半年动力电池价格却没有任何涨价的趋势,但是展望未来,电池价格似乎迎来转机,市场也都持续关注并认为涨价即将到来,但是这个转机其实并不容易。

研究认为原因如下:

1)首先,由于动力电池的竞争和规模化起来后整体成本一直在下降,所以电池降价才是长期趋势。而且动力电池并不是标准品,每家主机厂的要求都不一样,比如不同车型对产品定位、性能需求、应用场景都不一样,所以每家主机厂都想把自己的电池自主化。

宁德时代由于市占率大,合作的主机厂又多,所以产业链地位较高,但是相对一些二线电池厂商,主机厂话语权还是相对来说很大。更不用说,主机厂和电池厂商签订合约一般都是以几年一次性签订,短时间加价不易。

2)然后,从终端车企来看,今年同样也有不小的成本压力,除了动力电池以外,汽车本身需要的各类金属远材料如钢铁等也在涨价,同时持续的缺芯状态也使得芯片价格大增。

同时,正如中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬所说,对于整车来说,一个汽车零部件如果占到整车采购成本的10%以上,整车就会关注和控制,而目前动力电池占据了主机厂30%左右的采购成本。

而且,虽然动力电池厂商今年有一定的承压但是毛利率来说还是在20%以上,相比起来主机厂来说还是不错的,所以主机厂肯定不愿意进一步承担压力的。

如果动力电池在进行涨价,车企可能也会对汽车售价进行向下挑战,传导给消费者,将有可能使得电动车相较燃油车的优势不在,拖慢电动化的进程。

3)其次,现在已经接近2021年年末,到了明年新的一年新能源汽车补贴将进一步退坡,2022年补贴标准原则上会在2021年的基础上退坡30%,换而言之,纯电里程在400km以上的EV(Model 3和Model Y均是)退坡后补贴额将减少5400元,特斯拉或也是提前涨价进行准备,因为根据特斯拉的交车周期,现在下订单的车主也需到2022年一季度左右才能提车。

4)最后,今年以来,锂电原材料的确大涨不少,但是真正的需求可能不见得有那么高,一方面不少企业由于看到原材料的涨幅会出现购买、囤积锂电材料的情况;

另一方面,下游主机厂也会夸大需求和囤货,其实下游企业目前没有做这么大的量,但是在和电池厂商、材料供应商沟通时却表示要的量大,甚至和多个材料商都作出类似表述,使得中上游都认为订单会很大,需求很旺盛,开始加价购买原材料,造成了一种恐慌,这种情况必然不可持续。

而且由于动力电池厂商多会和上游厂商签订长协价格等因素,目前电池涨价幅度其实也是远不如原材料涨价幅度,涨幅慢于原料价格的涨幅,即使要涨价,电池厂商也不可能完全把成本压力转嫁给下游车企。




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