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理想汽车(LI.US)上市破发,造车的故事不好讲了?

8月12日,理想汽车赴港上市,开盘跌破发行价,这是自去年7月登陆纳斯达克后的二次上市。

成立至今,只靠理想ONE这一款在售车型,理想挤进了中国造车新势力三强。过去理想的成功,其中一个原因在于在资金使用、成本控制上极度克制。

但今年以来,理想开始从重效率进入到求规模的新阶段:

1.新的扩张战略中,理想汽车到2025年的销量目标是160万台车。作为对比,截至2021年7月31日,理想 ONE共计交付量逾7.15万辆。

2.不再执着于增程式电动路线及单一车型。据招股书,2023年起,理想将推出高压纯电车型,并以每年两款车型的节奏进行迭代,在资金分配上也更向纯电路线靠拢。

3.更舍得花钱了。官方称今年的研发投入由去年的11亿元增至30亿元,未来3年将增至每年60亿元。

理想做出这一改变,主要基于2025年我国新能源汽车市场将出现拐点这一业界共识。

何小鹏、雷军等均曾表示,2025年行业淘汰赛将真正开始,能留在牌桌上的品牌最多不超过5家,他们笃定特斯拉与苹果会占据其二。

争得其中一个席位对理想来说并不容易。增程式路线面临的不确定性、势必抬高的试错成本、在上下游产业链及技术方面的话语权不足,是挡在理想面前的三座大山。

01 转向:走过的弯路要加倍弥补

2015年,离开汽车之家后,李想又踏上了创业之路:造车,而且是新能源汽车。

与当时新能源造车厂商不同,李想的造车方向没有选择纯电,而是小众的“增程式”技术。在之后的时间里,围绕增程式技术与纯电动技术谁更能代表未来的路线之争不断。而李想,更是曾在公开场合爆粗口,怒怼那些对增程式技术质疑的人。

理想选择从增程式电动汽车切入,主要基于两点原因:

一是纯电动路线起初面临明显的电池续航短板,走增程式路线可以避开里程焦虑问题,此外包含内燃机的技术方案被视为必不可少的过渡环节;

二是基于成本考量。一方面,电池占据纯电动汽车近三分之一的成本,理想ONE40.5KWh的电池容量,在成本上比蔚来ES8/ES6低了42%;另一方面,在混合动力路线中,增程式技术壁垒相对不高,国内供应商就能满足,此前有媒体报道,理想一套增程设备的成本在2万以内。

短期来看,理想选择增程式路线,既降低了成本,又保障了续航,理想也正是凭借着这一差异化造车路线在市场中站稳了脚跟。

从过往销量来看,理想也无疑是成功的,成立至今,只靠理想 ONE这一款在售车型,理想就挤进了新造车第一梯队,今年1至7月,“三傻”的销量分别为蔚来49034辆、小鹏38038辆、理想39103辆。

过去的成绩不代表未来。从技术路线、政策因素等多个维度来看,理想所坚持增程式技术的道路,越走越窄。

首先是理想的成本优势正在被抹平。

随着电池技术的不断升级,以及规模化生产带来成本下降,纯电动汽车的优势将会表现的更加明显。据中信证券,宁德时代的动力电池系统平均售价,已经由2014年的2.89元/wh降至2020年的0.84元/wh。

这将直接导致理想的差异化优势被不断稀释,而一旦走纯电动路线的车企补上充电桩等基础设施,理想的增程式路线将迎来最大的挑战。

其次,政策因素也是悬在理想头上的达摩克利斯之剑。2030年实现“碳达峰”、2060年实现“碳中和”的总体目标下,从长远来看,纯电路线是比混合动力路线更加合适的解决方案。

这一点,从政策风向的转变可以看出。

2019年地方财政补贴被取消之前,北京市就设置了严格的限制条件,插电式混合动力既不在补贴范围内,也不享受“不限行”优待。同样在2019年以前,北京只有纯电动汽车不受牌照限制,增程式电动汽车上牌政策与燃油车相同。

再到今年2月,上海市政府宣布,自2023年起不再给插电式混合动力车型发放免费牌照。

这对理想来说是一次精准打击。灼识咨询数据显示,北京和上海正是理想ONE的两大市场,销量占比分别为6.3%、9.4%。

与此同时,政府对纯电动乘用车及插电式混合动力汽车的补贴力度也有差别。纯电动最高补贴金额为1.8万元,而插电式最高补贴标准为0.68万元。当然,如今理想 ONE拿不到补贴的核心原因在于售价高于30万。

很明显,在技术路线之争中,纯电动才是行业大势。而曾经坚定为增程式路线站台的李想,如今也被迫动摇了。

理想开始加速布局纯电动车路线,并决定倾注更大资源。其招股书显示,此次赴港IPO所筹款项中,20%将用来研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型,并预计从2023年起每年推出两款纯电动车车型。

而增程式的研发费用占比为10%,孰轻孰重高下立判。

02 桎梏:被抬高的试错成本

对于理想如今快速切换到规模增长阶段,有评论称:“之前该烧钱的时候没烧,现在要规模了,可能要花更多的钱。”

这种说法或许有些极端,理想过去谨小慎微抠抠搜搜,很大的原因是资金受限。头豹研究院数据显示,造车新势力首款量产车上市之前,蔚来、威马、小鹏、理想的融资金额分别为163.11亿、133.2亿、47.91亿、38.8亿。

如今李想重新入局纯电动赛道,实际上是一次补课,却也无异于从零开始。在此之下,烧钱在所难免,更大的挑战在于,留给理想的试错空间已经很小了。

理想 ONE最大的优势在于成本及续航,但这种优势更多源于增程式路线本身,在纯电路线上并不适用。进入纯电动车市场,理想要付出比增程式更高的电池成本、且面临里程焦虑。

这让理想在汽车销售后链条也陷入被动,即如何解决续航难题。

小鹏与第三方合作共建超充站,并推出了“先租后买”的电池租赁计划、蔚来有NIO Power家充桩和超充桩,也已建立起超200个超充站,同时推出充电车,支持APP一键下单,提供电池租赁服务。

理想在这方面的探索才刚刚开始,招股书中明确,其将重点研发高压纯电动汽车技术及平台。但这其实也是另一条路线:蔚来们走的主要是换电路线,理想想解决的则是充电效率问题。

据晚点报道,理想产品总监张骁认为,特斯拉没有走高压路线,是因为起步早,高压快充技术还不成熟,如果要换800V高压平台,很多零部件都要重新开发,切换成本很高。“理想由于从来没有量产过电动车,反而具备后发优势。”

机会出现的同时,往往伴随着风险,摆在理想面前的不确定性又多了一重。

同时在变的还有外部竞争环境。随着百度、小米等更有互联网基因、资金更充沛的巨头加入战场,围绕纯电路线,理想实际上与它们站在了同一起跑线上,过去并驾齐驱的蔚来、小鹏们,成了追赶目标。

理想不能不急,一旦速度跟不上,那等待着它的可能只有一个结果:在规模上落于下风,而蓝海市场的竞争说到底还是规模战。

经济学中有个“规模效应”的概念,也称规模经济,即因规模增大带来的经济效益提高。具体来看,企业的成本包括固定成本和变动成本,生产规模扩大后,变动成本会同比例增加而固定成本不变,导致单位产品成本下降。

小米和特斯拉就充分利用了规模效应,率先扩大规模后,掌握了发动价格战的先决优势,迅速扩大市场,最终将市场份额越滚越大。

这对理想提出了更高的要求,错一步,与竞争对手的差距便被拉大一步,与用户的距离也很可能远上一步。

理想过往在增程式路线上的优势,在纯电赛道上不仅是在成本、性能等方面难以继承,在用户心智上或许也很难继承。

事实上这才是理想面临的最大机会,也是最大的风险。理想需要推出一款能够与积累多年的纯电车型抗衡的产品,如果做不到,那用户很可能用脚投票。

03 技术+产业链:缺失的话语权

产能之外,自动驾驶、OTA技术升级、具有人机交互功能的智能座舱,是新能源汽车行业未来的三大角逐焦点。

自动驾驶,被视为是行业未来的制胜关键;OTA技术升级则符合“软件定义汽车”的产业方向;智能座舱则可简单理解为车企在卖车之外的第二增长曲线。

从这三点出发,我们不难发现,理想是较为被动的一家。

先来看自动驾驶。

此前,理想在智能化、自动驾驶方面的布局更依赖供应商,投入力度在三家之中最小。媒体报道称,去年年中其自动驾驶团队只有30多人,是隶属于智能与系统业务之下的二级部门。

如前文所述,今年理想增加研发投入,打法开始激进。但围绕自动驾驶,其与蔚来、小鹏的研发方向并不相同。

蔚来、小鹏此前多次被曝出将自研自动驾驶芯片,理想也有布局,但更聚焦软件层面,自研的是自动驾驶系统,在芯片上选择了与第三方合作研发。长远来看,自研与和第三方合作研发相比,前者的整体优势会更加明显。

普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出,“软件需要不断地迭代和更新,只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期,从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”

自动驾驶芯片其实与整车OTA升级密切关联,更高级别的自动驾驶,OTA升级所带来的优化幅度往往更高。

而据头豹研究院整理,目前理想在自动驾驶级别上,到2023年之前仍将维持在L2水平,小鹏、蔚来则将率先迈入L3乃至L4。

至于智能交互系统,各家皆有所长,可比性并不强。但在如何抓住这条第二增长曲线上,李想并没有想好。

此前他曾对媒体表示,“理想汽车并不是不希望从智能汽车的软件服务中获得收入,但当前理想汽车的保有量还很小,目前还没有长远规划如何获取软件服务的收入。”

除了技术层面可能丢失话语权之外,理想还面临着在供应链方面的风险。

据招股书,理想ONE使用了超过1900个零部件(包括电池组和半导体芯片),供应商超过190多家,其中一些供应商是单一来源(从市场上可以轻易获得两家或以上供应商中选出),且这种情况可能会在之后持续存在。

部分零件来源单一是当前行业普遍面临的困境,小鹏在招股书中也有提到类似风险。

比如2020年11月,理想在一起芯片争夺大战中,被一家传统大厂捷足先登,对方席卷走了所有剩余的存量,这险些导致其常州工厂停线。

可以预见,随着纯电汽车赛道竞争进一步加剧、产业链加速整合,理想面临的供应链压力只会只增不减。尤其是当前理想在纯电路线上布局已经较晚,错失先发优势后,在供应链端的话语权或也受到较大影响。

手机行业就是前车之鉴,2015年小米因供应链出现难题迎来生死大考,最终在雷军亲掌下才摆脱困境,而纯电动汽车的供应链比手机更为复杂,任何一环出现问题,都可能对企业带来灭顶之灾。

新能源汽车的终极之争在于对产业链的控制能力,理想若想再次突出重围,需要拿出更多的筹码。而无论是资金、技术、规模、品牌号召力,最终都会不可避免地,影响到其在产业链上的话语权。

当所有的不确定因素连点成线,李想面临的,必将是前所未有的压力。

— END — 

参考文献

1.《智能电动汽车2025谁将胜出?》,中信证券;

2.《2021年新能源汽车企业对比系列报告:五大维度对比造车新势力企业&销量预测》,头豹研究院;

3.《理想汽车:战斗在隘口》,晚点LatePost;

4.《专家对话|自研还是合作,车企自动驾驶研发面临选择题》,威尔森汽车智能决策;

5.《理想汽车的3万辆》,建约车评;




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