首页 美股要闻 正文

特斯拉(TSLA.US)续约宁德时代到2025年,车企自产电池走得通吗?

扫码手机浏览

动力电池作为纯电动汽车成本占比最大的一块,一直是整车企业眼前的「肥肉」。获得电池部分的利润,是整车企业「垂涎三尺」、「处心积虑」、「朝思暮想」的事情。

这其中,司马昭之心路人皆知的,当属特斯拉:2020年9月,特斯拉在电池日上正式宣布了电芯生产计划,宣布力争1年后,也就是2021年底,电芯年产能达到10GWh,到2022年使自产电芯的年产能达到100GWh。

但是即使野心如此的特斯拉,也在继续大量外采电芯。

2021年6月28日晚,宁德时代发布公告称,在2020年2月与特斯拉签订的协议的基础上,公司与特斯拉签订协议。协议约定,公司将在2022年1月至2025年12月期间向特斯拉供应锂离子动力电池。

与特斯拉类似的还有大众,大众在Power Day上虽然宣布自产一部分电芯,但同时也与宁德时代、LG 化学、SKI等供应商签下了巨额订单。

一边自研自产,一边还要大量外购,怎么理解?现在看,特斯拉也无法实现电池自产,那车企自产电池这条路还能走得通吗?

1、技术路线纷繁,研发投入大

动力电池是典型的资金、技术密集型产业。

据东方财富网数据显示,动力电池产能产能建设成本大约为4亿元/GWh。投资40亿元,建设10GWh的产能,也只能满足2万辆50度电的A级车的需求。从数据上看,动力电池产能建设成本,甚至于要比整车产能建设投入还要大。

除了产线建设的投入,还有研发投入。根据年报显示,2020年,宁德时代的研发投入35.69亿元,占营业收入的7.09% ;国轩高科研发支出6.96亿元,占报营业收入的比重为10.35%。

主流电池企业的研发占比大概都在10%左右,这些钱主要用来做技术研发和储备,这主要是动力电池技术难度大、技术路线多的特点决定的。

(1)技术难度大

电池是技术密集型产品,需要建立在大量研发投入之上,而整车企业一般不具备电化学方面的能力。

研发主要分为基础研发和项目研发。基础研发指从材料到电芯到系统的基础性研究,尤其在电芯方面需要对原材料的深刻理解;项目研发指针对客户具体项目的匹配开发研究,需要根据客户需求给出方案。

同时电芯和电池制造环节作为连接材料端和应用端的关键环节,需要与上下游持续协同研发,来探索布局新技术,谨防技术进步带来的颠覆式创新,这都需要大量的资金投入。

(2)技术路线多

另一个难点就是技术路线多。

目前市场上的主流技术路线是三元和磷酸铁锂电池。整车对安全和能量密度的追求,促使电池企业不断研发新的技术,目前下一代电池中最有希望的是固态电池,半固态电池有机会率先应用在电动汽车上。同时还有锂空气电池和锂硫电池等技术路线。

7月份,宁德时代还会发布钠离子电池。

宁德时代三元电芯产品

这些技术路线中,哪个会是未来5-10年的市场主流?这考验着动力电池企业的技术路线判断能力。

动力电池产能建设成本非常高,一旦技术路线选择失误,企业很可能就此销声匿迹。

在中国电动汽车发展历史上,就出现过一次重要的技术路线转向。

在2009年,刚刚开始推广新能源汽车的时候,磷酸铁锂电池是主要技术路线,由于该技术相对安全、成本低,是车企的主流选择。

2012年起,随着国家补贴政策对电池能量密度要求的不断提升,车企三元电池的需求逐渐上升。2014年下半年开始,宁德时代所引领的三元电池路线开始崛起,主流乘用车企纷纷试水。

2017年开始,连磷酸铁锂的坚实拥趸——比亚迪都大规模转投三元电池。在乘用车领域,三元电池路线大获全胜。

此时,以磷酸铁锂技术为主要路线的电池企业大部分退出了乘用车市场。

然而,随着补贴退出,磷酸铁锂电池卷土重来,在乘用车上的装车占比接近一半。包括特斯拉这样的高端电动车都开始用宁德时代磷酸铁锂电池。与此同时,三元势力仍强,无钴、半固态电池装车的消息也此起彼伏。技术路线如何选择,事关生死。

如果要判断好技术路线,整车企业就要有全面评估不同技术路线的能力,意味着沉重的资本投入和研发投入。这是车企自产电池的一个前提。

2、生产高精密,成本难控制

如果掌握了电池技术,能不能造好电池呢?

进入电芯的生产环节,面临的困难也并没有减少。电芯生产环节复杂精细,从搅拌到分条为前段工序,卷绕到注电解液为中段工序,后段工序为化成到包装。

前段工艺涉及极片制造关系到电池核心性能,中段和后段涉及电芯成型和激活检测对电池整体性能同样重要。

动力电池对生产效率和产品一致性要求很高,这需要电池制造各环节的工艺积累提升,以及自动化水平的不断提升才能做到。目前,像宁德时代等企业,已经提出了极限制造的概念,试图将单体失效率从PPM级别向PPB级别跨越,难度之大,可想而知。

整车厂希望电池也能达到车规级的品质水平。但对于新兴的动力电池行业来说,这并不是容易的事。目前,全球那么多动力电池厂,真正跨越到车规级电池供应商之列的,其实并不多。

2020年,英国电池原材料咨询公司——基准矿业情报机构 (Benchmark Mineral Intelligence) 发布报告称,全球只有宁德时代、LG化学、三星SDI、远景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家电池制造企业,达到其「全球动力电池一级制造商(Tier 1)」标准。

曾经试图进军电芯领域的欧洲汽车零部件巨头——博世,都对生产电芯打了退堂鼓。2018年2月,博世就宣布放弃自制电芯,转而集中力量做BMS(电池管理技术)和PACK(电池包技术)。博世认为,采购电芯更划算一些,如果坚持自制,竞争不过亚洲的大电芯公司。而且电池技术仍然在快速迭代之中,现在投巨资砸进去,很可能会成为包袱。

3、单打独斗,规模难保证

跨越技术、生产关口后,整车企业自己生产电芯,还要过规模关。

早在2008年,戴姆勒与赢创(Evonik Industries AG)建立「电池联盟」,并取得Li-Tec公司(赢创2006年设立的电芯制造企业)49.9%的股份。2009年,Li-Tec就计划年产30万个电芯。

Li-Tec是欧洲第一家批量生产的锂离子电池的制造商,可见戴姆勒在动力电池领域的战略眼光。

但是,Li-Tec很快就为戴姆勒和赢创带来了困扰。电芯的生产制造是极端追求规模效益的行业。但当时欧洲电动汽车市场规模很小,大部分车企没有批量生产电动汽车的规划,这样的市场不足以支撑Li-Tec扩大产能,而成本又极高,很难有市场。

聪明的赢创先一步金蝉脱壳,将其手中Li-Tec和ACCUmotive的股份全部出售给戴姆勒,自此戴姆勒成为两家企业的唯一所有者。为了减少损失,在2015年,戴姆勒不得不将Li-Tec全面停产。目前Li-Tec仅作为电芯技术的研究公司存在。

戴姆勒Li-Tec的失败,很大原因要归结于规模太小。目前,全球虽然迎来了新能源汽车发展大潮,但是实际量产销售的量,分配到各品牌上,并不算大。

资料来源:EVsales Blog

2020年,全球只有前十大电动汽车(包括插混)品牌,年产销刚刚超过10万辆。以一辆车平均用50KWh计算,10万辆级车企才需要5GWh电池。这样的体量,如果单独由一家公司承担,当年也能排进全球前十大电池供应商,但是其竞争力和位于前列几家比,在研发协同、原材料、设备的议价、标准化批量生产上,都不在一个级别。

即便是体量大的车企,自己做电池的成本仍然难以控制。

全球最早探索电动汽车的日产汽车,一开始是自产电池的。但是,2018年,日产宣布,将旗下动力电池企业AESC的控股权,转给中国的远景集团。

AESC一直无法以提高产能的方式来降低电池制造成本,日产认为,增加从第三方供应商采购电池的选项,更有利于开源节流。

其实,到2015年,聆风的全球累计销量就达到20万辆,妥妥的销量冠军,这样的销量仍然不足以支撑AESC的成本下降。

类似的情况还有比亚迪和长城,自身都有着不小的电动汽车销量,但他们都将电池业务剥离,单独发展,也是希望获得更大的规模。

吉利也是少数涉足电芯领域的整车企业,不过目前看其仍然以外采为主,自家的衡远新能源出货量寥寥,其竞争力自然也不足一提。5月份,衡远新能源还发布通告,就其生产的30万只左右的30Ah三元锂离子电芯公开销售招标。原本这些电芯都是给自家新能源汽车准备的,但是车辆销量不佳,只能甩卖电池。

其实,车企是否造电池,是一个经典的企业边界的问题:一家企业要获得一项原料时,何时选择从市场购买,何时选择自行生产?诺贝尔经济学家科斯的经典回答是:企业和市场属于「协调生产的可替代方式」,答案取决于哪种行为的交易成本更低。

以上几个车企自产电池的经历充分证明,车企可以自产电池,但是其成本不低。对比企业和市场这两种解决方案,市场的交易成本更低。

可见,车企要自建电芯厂,还是要权衡利弊。特斯拉有前景、大众有底子,但他们目前还是选择外采,号称要自建,但也没有落地的迹象。如果在市场规模上不能保证,电芯厂还是交由专业的人来做最好,毕竟危险又没利润的事情,还可能拖垮企业,得不偿失。


關註我們:twitter.com/TodayUSStock
版權聲明

1. 本文采編於互聯網,如若轉載,請標註文章來源和作者;
2. 今日美股(www.todayusstock.com)登載此文出於傳遞更多信息之目的,並不意味著贊同其觀點或證實其描述;
3. 文章內容僅供參考,不構成投資建議,投資者據此操作,風險自擔。