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芯片短缺的5月,自主品牌站上C位

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从全球范围内来看,上个月是芯片短缺影响较为严重的一个月,特别是之前的日本瑞萨的着火事件开始有所体现。根据乘联会发布的数据显示,5月乘用车市场零售销量达到162.3万辆,同比增长1%,同比2019年5月增长3%,环比4月增长1%。

但是在产量上,5月份国内乘用车产量仅仅为157.6万辆,同比下降2.6%,其中豪华品牌生产同比增长9%,合资品牌更是生产下降22%,自主品牌生产增长26%。

可以预见,在下个月合资品牌即将迎来一个六月飞雪的寒冬期,而这也将给自主品牌带了一个不小的机遇。

危情之下,自主品牌迎生机

从细分市场来看,今年五月份,国内自主品牌的零售销量达到60万辆,同比增长18%,环比4月增长3%,相对2019年5月增长12%。值得注意的是,在市占率上自主品牌有一个明显的进步。

数据显示,自主品牌在上个月的批发销量份额约40.2%,较同期份额增长7.7%,且国内零售销量份额为36.4%,同比增4个百分点。乘联会秘书长崔东树表示:「自主品牌头部企业经过苦练内功、克服芯片短缺压力,且在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步,因此长安、红旗、奇瑞、广汽埃安等品牌同比高幅增长。」

或许自主品牌市占率的上升是由于合资品牌下降的客观结果,但在全球芯片的危情之下,也未尝不是一种机遇,甚至一定程度上也反映了自主品牌在供应链渠道上的优势,逆水行舟,不退为进。

从今年开年起就一直针锋相对的长安吉利又在这个五月大打出手,以暂时公布出的销量数据为准(长安汽车销量为预估值),目前吉利以微弱的优势保持领先。但这样的领先对于吉利自己而言意义不大。

今年五月份吉利汽车的总销量为96,167辆,同比下降12%,环比下降4%,是国内前十汽车生产商中少数几个下滑企业中幅度最大的。如果抛开5月份出口的10,384辆的话。那么国内市场的销量只有85,783辆,同比下滑19%。

与此同时,我们还注意到今年1-5月份,吉利汽车总共销售了53万辆,仅完成了今年年度销售目标153万辆的35%。

芯片影响固然有,但更多的问题还是出自吉利自身,毕竟作为曾经的自主一哥,任何走下坡路的迹象都会被格外关注。

此前长安吉利的较量,因为芯片等原因,作为三强的长城竟没有参与的资格,这样的境况在五月份得到改变。今年5月份,长城汽车共计销售86,965辆新车,相较去年同期的81,901辆销量增长6.18%;1-5月份,长城汽车累计销售517,547辆新车,相较去年同期的313061辆销量,同比增长65.32%。

目前,长城汽车也是仅仅咬在吉利之后,自主一哥的位置并不只有长安觊觎。但值得注意的是,长城旗下的高端智能化品牌WEY在5五月销量仅为3,011辆,1-5月累计销量18,277辆,这成了长城汽车唯一一个在销量和增长率上双双下滑的品牌。

要知道,5月份同为高端品牌的领克销量却高达为1.8万,红旗销量为2.6万,即便是名不见传的奇瑞星途也实现了113%的销量增长。以「魏」之名打造的高端豪华品牌目前来看真正逐渐走向失败。其实WEY最大的劣势在于产品单一没有创新,在驾驶操控方面没有给用户带来高端化的感受,同时坦克品牌的独立也对WEY产生了不小的打击。

5月21日,长城汽车WEY品牌旗下智能汽车WEY摩卡上市,宣称创造了「世界使用自动驾驶高速公路行驶距离最长的智能汽车」世界纪录,售价17.58万元——21.88万元。

除了摩卡外,长城还将推出同样搭载咖啡智能、咖啡智驾的智能汽车玛奇朵、拿铁等。这也意味着,WEY品牌的定位从「中国豪华SUV领导者」变为「新一代智能汽车」。也算是长城给WEY这个品牌的临时救场。

在竞争中进步,在比拼中成长,所幸自主品牌的你追我赶成就了眼下积极向上的局面。而整体份额的提升,恐怕真正的原因还要来自于新能源车型的巨大增量。

真正的新能源时代

从前我们谈论新能源时代总是在讲浪潮、讲趋势,但从销量上来看,也许国内市场已然真正进入了新能源时代。早些时候,工信部就曾做出过这样的规划,2020年中国新能源汽车产销达到200万辆。

不少人认为这是好高骛远,或是痴人说梦。特别是早期新能源产品的整体发展上看,雷声大雨点小。哪怕是在去年,离这个数字已然很遥远。2019年全年,新能源汽车销量为120.6万辆,2020年这个数字是136.7万辆,距离规划的200万辆差了仅三分之一。

而这样的境况在2021年彻底改变。从今年4月份开始,新能源销量开始进入高速爆发增长期。

五月份,新能源乘用车批发销量达到19.6万辆,环比4月增长6.7%,同比增长174.2%。其中纯电动的批发销量16.2万辆,同比增长186.1%;插电混动销量3.4万辆,同比增长128.5%,占比17%。今年1-5月新能源车市场批发销量达到86万辆,更是同比猛增2.5倍,走势火爆。

2月份,乘联会预测今年的新能源车批发销量约200万辆,仅仅2个月后这个数字就被调高到了220万辆,而五月份这个数字又被进一步提高到240万辆,有几分芝麻开花节节高的意思。

在工信部的规划中,2020年200万辆的产销也许没能达成,但是2021年能够完成240万辆的总量也未尝不是对规划的另一种落实。

去年年底,最新印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出,「2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。」如果汽车年销售总量是2500万辆,20%则是500万辆。

这与当时仅仅有着十几万几十万的总量来看待200万辆有所不同,站在更高的起点,中国市场未来在新能源汽车上不可限量。如果按照目前的增长率来说,500万辆的目标可能会提前到来。

新能源总量的提升,也侧面呼应了前文所述自主品牌份额的提升,在新能源市场增量中,自主品牌的占到了一个很大的比例,除了特斯拉外,几乎所有的走量车型均出自自主品牌,造车新势力、比亚迪、五菱……或许曾经那个弯道超车的设想也在逐步成为现实。

而这也预示着在新能源细分市场的较量将在近两年内愈发深入。目前,除了大众全面ALL IN 新能源推出的ID系列,其他合资品牌豪华品牌在新能源的推进上要比自主品牌慢上不少。之前推出的各种油改电产品也是失败告终。

在今年的上海车展上,合资品牌使劲浑身解数,不想在中国市场失去下个五年。福特的首款纯电产品背靠野马之名。现代/起亚发布了全新纯电平台E-GMP下的首款产品EV6和现代IONIQ5,那个执着于燃料电池的企业开始了妥协。

而这样的妥协在日系品牌中也并不鲜见。同样是执着于氢能源的丰田在上海车展推出了bZ4X Concept纯电车型,代表着丰田真正开始切入纯电新能源市场。在未来的4年时间里,像这样的车型还有7款。

本田也在不懈努力下带来了全新的纯电平台的首款概念车——HONDA SUV e :prototype,就连那个痴迷于马自达这样一直坚持原则的品牌,推出了CX-30EV算是一次小小的尝试。当然以上的这些车型,大部分将在2022年才会正式上市。

山雨欲来风满楼,留给自主品牌的时间不多了,正面的较量即将开始。


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