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小鹏(XPEV.US)靠软件“赚了”8000万,但销量瓶颈急需突破

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当新造车势力已经摆脱PPT造车的嫌疑获得阶段性的成功,对于正在快速发展的他们什么才是最重要?  

是销量?是技术研发?是利润?是现金流?还是未来发展前景?不只是这些,相比原来只有造出车是断定他们成败的关键,现在不仅是产品,各个方面的数据以及运营数据都成为了被市场,特别是资本市场关注的焦点。  

尤其是处于新造车势力的头部品牌,小鹏汽车的运营状况如何直接影响着中国新造车势力未来的发展。所以当2021年5月13日,小鹏汽车公布了2021年Q1财报时不仅仅汽车行业,更多的资本也正在悄然关注。好在这家成立于2014年新造车势力在2018年突破了造车从无到有的困境,而在2021年正在从亏损到盈利继续努力。  

一辆车「赚」24,722元  

没错,小鹏汽车在2021年Q1还是没有盈利。  

根据报表显示,小鹏汽车在2021年Q1季度总收入29.5亿元人民币,去年同期4.121亿元人民币,所以同比增长616.1%。同比增长主要是因为去年第一季度疫情的关系,汽车销售处于停滞的状态,而且从2020年6月份底开始小鹏第一款轿车P7才开始交付。所以相比同比数据,我们更关注环比。  

相比上个季度28.514亿元的收入,今年Q1小鹏汽车总收入环比增长3.5%,其中整车销售的收入也同比增长2.7%。环比增长有两个原因,首先是销量的增长,相比2020年Q4的12,964辆,今年Q1小鹏销量达到13,340辆,环比增长2.9%。  

其次是得益于XPILOT3.0软件包收入确认并加入到Q1季度财报中。「第一季度我们总的收入从XPILOT3.0是8000万,其中5000万是去年的收入,其他的是今年软件的收入。」何小鹏表示。  

而在更加关键的毛利率上,在Q1季度小鹏汽车达到11.2%,相比2020年第四季度的7.4%,提升了3.8%。其中Q1的整车毛利率为10.1%,去年同期是-5.3%,上个季度是6.8%,有了明显的提升,这也是得益于材料成本降低,XPILOT软件的销售收入计入利润所导致的。  

这就是为什么销量有2.9%的提升,但是营业成本却还出现了2000万元的降低。结合销量粗略计算,小鹏汽车成本从去年Q4每辆20.31万元,降低到了19.64万元,每辆车的利润也从去年16,244元提升到了今年24,722元。  

但为何小标题的赚字要打引号?因为再算上经营费用,实际上小鹏是亏损的,就像我们之前提到,小鹏依旧没有赚钱。  

今年第一季度销售和管理费用达到7.208亿元人民币,同比增长124%,同样我们来看环比数据下降21.5%。  

同比增高原因是小鹏汽车将更多的资金用于营销推广和广告费用,用来支持了整车销售。不仅如此还在扩大销售网络和随之带来人员成本以及销售网点、服务网点租赁费用的支出和授权经销店的佣金。而这一数字在今年会持续增加,因为截至2021年Q1,小鹏汽车全国销售网点达178家,服务网点达61家,覆盖70个城市。所有销售网点中,自营占其中88家。到2021年底小鹏计划将销售网点数量提高至300家左右,覆盖110个城市。  

而环比下降则主要是因为:相对上个季度来讲,本季度营销、推广和广告费用降低了,因为在上个季度属于销售旺季。  

所以从营业成本+经营费用减去收入来看,小鹏汽车Q1经营亏损9.039亿元人民币,相比上个季度11.212亿元减少了2.173亿元,有所收窄。如果不考虑股权激励,非GAAP标准下的经营亏损为8.137亿元人民币,而净亏损本为7.866亿元人民币,基本和上个季度持平。  

这样的亏损对于小鹏汽车来说并不是什么「大」事。  

截至2021年3月底,小鹏汽车的现金、现金等价物、受限现金、短期存款、短期投资和长期存款共计达到362.01亿元,去年同期是353亿元,甚至是109,992分的新能源积分,按照3000元一分来看,更是一笔巨大的财富。所以相对的亏损还是非常合理。更何况成本增加的点都是在于销售规模的扩张。  

利用软件盈利是新造车势力区别传统造车的全新尝试。在很多传统车企因为没有软件优势,也不能够通过先进的自动驾驶技术来获得消费者的二次购买,除了安吉星每年不到千元的服务费,基本上传统车企并不能依靠软件来进行额外的收费。  

而小鹏汽车凭借这一点能够获得8000万的收入可以说是消费市场对其自动驾驶软件的认可,这一点和特斯拉最初凭借FSD的订阅服务收费获利有着异曲同工之处。而更重要的是随着软件订阅量的提升,能够大大缩减其研发成本,如何增加NGP的订阅量也成为小鹏未来增加盈利的关键。  

所以如何让小鹏汽车赚钱的方法其实很简单,也很难,就是提升销量。  

销量!销量!销量!  

3月新能源车国内零售渗透率10.5%,1-3月渗透率8.6%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。虽然小鹏销量也有2.9%的环比增长,但是相比大环境以及头部新造车势力的销量增长来看,其实并不强势。  

根据乘联会数据显示,特斯拉今年一季度销量为69,305辆,环比增长了20.4%;蔚来今年一季度销量为20,060辆,环比增长了15.6%;而小鹏汽车去年第四季度销量为12,964辆,今年一季度为13340辆,环比增长仅为2.9%。  

自从去年6月小鹏P7上市以来,小鹏销量确实有了大幅度的提升,P7也成为了20~30万元之间为数不多的强势产品,但虽然产品口碑以及市场地位有目共睹,但是销量却始终没有到达高点。  

虽然能够理解P7作为小鹏的第二款车,在经历了G3月销量1千多的局面,销量规划上不敢太过于激进,而且作为一个新生品牌,经销商的配合程度也需要磨合,所以并不奇怪。但重要的是作为相同价位的特斯拉,和更高价位的蔚来,乃至理想,都会遇到这样的问题。  

这不是小鹏单独需要面对的问题,就像文章一开始提到,从造出车到造足够的车,造出足够好的车,每一步都是对这些没有造车经验的车企巨大的挑战,如果你无法及时交付,你很难保证消费者不会退单,转而其他的品牌。  

在新能源SUV的江湖,小鹏G3从来都不是那个最强的选手。今年3月,哪吒U、威马EX5销量都纷纷超过小鹏G3,如果说P7的销量在新能源轿车中已经可以说是成功,那么G3的持续疲软不禁给小鹏增添了不少的压力,特别是即将要上市的P5。  

从去年开始就一直传出P5上市的消息,上海车展P5也正式亮相,但是价格却一直没有确定。据了解小鹏汽车内部是为了根据预定效果在不断调整P5的价格。不管是否如此,P5的销量决定着小鹏是否能够真正站稳新造车势力一线的关键。  

「在P5上海车展发布和P7在两年前同期上海车展发布之后,P5的数据是同期P7数据达到数倍的情况,特别在中后期。P7在发布之后,从我们店端销售店员的反馈来看,大家对于P7的价格在那个时候的交付量还是有一定的承压的,但是P5基本所有销售店端的反馈都非常正面,所以P5的销量明显超过P7我们还是有相当的信心的。」何小鹏表示。  

在10~20万元的价格区间,P5确实足够能打。在这一价位的新能源轿车大多数都是传统车企的领域,还没有以智能驾驶辅助,独特的设计为卖点的车型。而在这一消费敏感性市场价格和性价比也成为了销量高低的关键。  

时间回转到2019年,特斯拉因为model3的产能无法提升,达到预期而被资本市场大量做空,而中国超级工厂的量产不仅帮助其从困境中走出,更是带到了一个全新的高度。站在资本市场的最中央,对小鹏汽车的考验每天也都在增加。  

小鹏汽车确实在不断想要提升销量,「我们正在努力在二季度、三季度提高磷酸铁锂供货商产线的产能,期望能够在三季度一定程度达到磷酸铁锂产量上的需求。未来长远我们是蛮有信心磷酸铁锂的比例会进一步提高,而且毛利也会进一步提高。」  

P7磷酸铁锂价格的下探,就是为了进一步降低门槛,增加销量,而P5的到来更是如此。  

「电芯的爬坡我们认为也是需要一个季度,可能要到第三季度才能真正爬坡到一个比较舒服的状况。而今天磷酸铁锂车型的需求度是高于我们原来的期望,我们相信在三季度、四季度会把电芯的问题更好解决,但是二季度我们认为还是有相对的一定挑战。」对于小鹏汽车来说,已经占据了有利的车道,如何在车道上跑出更快的速度就是其能否继续占用这条车道的关键。  

我们为小鹏汽车销量增长,营收增加而欣喜,也为其目前遇到的芯片、电芯困难而担忧,但我们能够肯定的是小鹏只要在销量上有所突破,就能够进入快速增长的状态。从这一点来看,其已经比很多跑到一半,以及还不知道如何跑的人快了很多。


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